Нюансы выбора, приобретения и подготовки Toyota Land Cruiser 80-й, 100-й и 105-й серии.

Практические советы.

автор: Лёня Немодный

Если бы существовал самый лучший внедорожник, то все бы на нем и ездили. Но, увы, для каждой конкретной задачи требуется свой набор характеристик. Во внедорожном спорте пользуются спросом небольшие легкие машины. Для туризма больше годятся автомобили средних габаритов, чтобы и в грязи не тонули, и снаряжение было куда загрузить. А для дальних поездок используют полноразмерные внедорожники, в которых можно с комфортом жить на протяжении многих дней, а так же разместить большой объем экспедиционного барахла и провизии. И в формате машины для путешествий Toyota Land Cruiser 80 и ее дальнейшее развитие - серии 100 и 105 пользуются наибольшей популярностью. Эти внедорожники стали настоящей классикой жанра. Надежные, вместительные и утилитарные машины покорили сердца путешественников во всем мире. Давайте рассмотрим наиболее удачные комплектации, а так же порассуждаем о нюансах покупки б/у. Ибо других на рынке просто нет, вот уже десять лет как.

Приняв решение о покупке большого Land Cruiser сразу появляется вопрос: какую именно модель взять. Восьмидесятая серия наиболее недорогая, сотая имеет среднюю цену и при этом гораздо более свежая, а сто пятая стоит, на первый взгляд и вовсе неразумных денег…

На самом деле, вопрос выбора гораздо более сложный, чем кажется на первый взгляд. Сейчас объясню почему.

«Восьмидесятка»

Машины этой серии выпускались с 1989 по 1997 год. Комплектации были самые разнообразные, с дизельными и бензиновыми моторами, на «ручке» и АКПП, с распашными задними дверями и откидным бортом, с блокировками и без. Но для внедорожной эксплуатации, как правило, выбирают самый утилитарный вариант с механической КПП и атмосферным дизельным мотором.

Большинство имеющихся в продаже машин имеют серьезные дефекты – варенную раму, скрытую коррозию и (или) большой износ узлов и агрегатов. Найти «живую» восьмидесятку очень трудно и коли вы остановили свой выбор на данной серии, то запаситесь терпением, ибо поиски растянуться на долгие месяцы. Каждую машину в обязательном порядке рекомендую везти на профильный сервис и осматривать с пристрастием.
Есть еще один очень важный момент, понимание которого ко многим новоиспеченным обладателям «крузаков» приходит слишком поздно. Высокий ресурс комплектующих этой машины не достоинство, но недостаток. Сейчас непонятно сказал… Переведу. При покупке нового автомобиля износостойкость узлов очень большой плюс, но когда машина достается вам в двадцатилетнем возрасте, то все иначе. Благодаря просто феноменальному ресурсу, многие запчасти на машине ни разу не менялись с завода и до сих пор исправно служат, но ресурс остаточный у них весьма невысок. Пока машина тихонечко ездила по асфальту на стоковых шоссейных колесах, все было хорошо. Менялось масло и расходники, а остальное ремонта не требовало. Но как только вы установите грязевые шины увеличенной размерности и, спустив их до грязевого давления, устремитесь на бездорожье, нагрузка на изношенные комплектующие увеличится кардинально и машина начнет «сыпаться» со страшной силой. На первый взгляд, беды особой в том нет, нужно просто заменить изношенное на новое, благо и запчасти в наличии имеются, и машина обладает отличной ремонтопригодностью. Но есть нюанс – стоимость запчастей на старенькую «восьмидесятку» и новый Land Cruiser 200 не так уж и сильно разнится. И вы с удивлением обнаружите, что перебрать передний мост (часто за первый год внедорожной эксплуатации приходится перебирать оба) обойдется вам в 150 000 рублей. А сделать полный ребилд отказавшего ТНВД в 35 -40 тысяч. И так куда не глянь… В результате, машина «выгодно» приобретенная за 500 тысяч через год впитает в себя еще столько же, и это в лучшем случае. А ведь мы еще даже не приступили к её подготовке, которая в комплексе потребует сопоставимую со стоимостью покупки сумму.
Учитывая все вышеизложенное, и тот факт, что такие машины в хорошем состоянии очень редко продают, покупка Land Cruiser 80 для дальнейшей внедорожной подготовки на сегодняшний момент является весьма сомнительным предприятием.

«Сотка»

Выпускалась с 1998-го по 2007-й год. В отличии от восьмидесятой серии официально поставлялась в Россию, а значит найти машину с прозрачной историей и без «переписи населения» в ПТС  значительно проще. К тому же вероятность приобрести десятилетнюю «сотку» в отличном техническом состоянии значительно выше, чем у двадцатилетней «восьмидесяти». Но, естественно, и цена будет выше.

Недостатка с точки зрения внедорожной эксплуатации у данной модели три. Спереди независимая подвеска, отсутствует версия с МКПП (кроме довольно редкой серии с 204 сильным дизельным мотором HDT-FTE) и нет версии с атмосферным дизельным двигателем. Посему любители тяжелых внедорожных экспедиций редко выбирают эту модель, отдавая предпочтение стопятой серии, о которой мы поговорим ниже. Но для умеренного бездорожья и больших скоростных перегонов по дорогам с плохим покрытием (разбитый асфальт и грейдеры) «сотка» подходит идеально. К тому же комплектация с двенадцатиклапанным турбо-дизелем достаточно утилитарна, чтобы не волноваться каждый раз заправляясь топливом сомнительного качества.
Как уже писалось ранее, проблема поиска «живого» экземпляра не столь велика как в случае с восьмидесятой серией, и дело тут не только в уже перечисленных причинах. Toyota Land Cruiser 100 в нашей стране было продано очень много, и в отличие от 80-ки их часто меняют на более свежую модель.

«Стопятка»

Является утилитарной модификацией сотой серии с аналогичными годами выпуска. По сути 105 это перелицованная TLC 80. Зависимая подвеска, единственная комплектация – атмосферный дизель и МКПП и распашные задние двери. Существует "арабская" версия с бензиновым мотором, но официально в Россию она не поставлялась. На самом деле, проще перечислить основные отличия: это измененное передаточное отношение в мостах и КПП, добавление нескольких лошадиных сил мотору, пластиковые бампера взамен металлических, дутые крылья «сотого» кузова,  и дисковые тормоза по кругу. На последних хочется остановится подробнее.

На восьмидесятой серии во всех комплектациях кроме топовых, на заднем мосту тормоза барабанные, что позволяет устанавливать на машину диски диаметром 15 дюймов. В остальных случаях минимальный размер диска – 16 дюймов. Ибо именно на задние суппорта дисковых тормозов не налезает диск 15-го размера. Еще один нюанс 105-ки в том, что разсверловка колесного диска пятидырочная 5х150, в отличие от классической для восьмидесятой серии и большинства японских внедорожников формулы 6х139,7. Зачем потребовалось заменять общепринятый стандарт на собственный, мне не понятно, хотя любой маркетолог, наверное, это с легкостью объяснит. Ну да мы отвлеклись.
Комплектация разница незначительно. Блокировки, ABS, люк, электростеклоподъемники. Салон такой же что и на «восьмидесятой серии», то же полуторное переднее пассажирское сидение. В качестве опции - два откидных двухместных диванчика в багажном отделении, но они там занимают довольно много полезного места, поэтому их обычно демонтируют при начале эксплуатации.
Стопятая серия так же официально поставлялась в Россию, но это не упрощает поиски автомобиля на вторичном рынке. Дело в том, что это последняя утилитарная модель от Toyota и владельцы не торопятся от нее избавляться, потому что её попросту не на что поменять. В связи с этим предложений по продаже на рынке немного и выбрать среди них достойный экземпляр нелегко, опять же цена для десяти-пятнадцатилетнего внедорожника весьма высока.
Увы, при покупке подержанной «стопятки», новый владелец сталкивается все с той же необходимостью переборки мостов… Казалось бы, машина гораздо более свежая чем TLC 80 да и пробег обычно сильно меньше. Так почему же мосты так быстро износились? Все дело в изменении передаточного отношения. На большую шестерню главной пары того же диаметра что и у «восьмидесятки» вместо сорока одного зуба зачем-то впихнули сорок три, соответственно они стали тоньше и ресурс снизился. А уж если машина оснащена жесткими межколесными блокировками и предыдущий владелец включал их по любому поводу и уверенно давил на педаль акселератора, то вероятность ремонта моста после установки колес увеличенной размерности становится практически стопроцентной.
Кстати, о блокировках. Они с  электроприводом и часто при покупке не работают. Обычно проблема в самом электромоторе. Наиболее распространенная причина неисправности – от времени и воздействия влаги в нем отклеиваются магниты. Эту поломку легко устранить, так что сильно расстраиваться не стоит.

Подготовка

И вот выбор сделан и вы стали счастливым обладателем Toyota Land Cruiser. Первые месяцы занимались восстановительным ремонтом, высосавшим из вас кучу сил и финансов. Узнали сколько стоят полуоси, ШРУСы, главные пары, перборка ТНВД, генератора и стартера. Наконец, наступил тот самый волнительным момент, когда вы со своими новым железным конем впервые оказались на бездорожье. И тут выяснилось, что тяжелый габаритный внедорожник на штатных колесах пасует перед мягким грунтом и разбрюзгшими колеями. И стало понятно, что без внедорожной подготовки не обойтись. Снова расходы, снова проживание в автосервисе. Но тут я вас немного успокою. После перечисленных выше ремонтов (а они в том или ином объеме будут, не сомневайтесь) стоимость подготовки не покажется вам такой уж заоблачной. Ведь для «крузака» в продаже имеется весьма обширный ассортимент дополнительного оборудования. А главное, мириадами владельцев данного авто накоплен грандиозный опыт внедорожного тюнинга. И чем набивать собственные шишки, наступая на грабли, чья ручка уже до блеска отполирована лбами предшественников, гораздо проще выбрать классический и проверенный вариант подготовки.

О порядке подготовки я уже писал. Сначала шноркель, потом лебедка, затем лифт и колеса, далее по желанию и амбициям. С выведенным воздухозабором всё понятно, для Land Cruiser их только ленивый не делает. На рынке обильно представлена широкая гамма начиная с оригинальных австралийских, продолжая китайскими репликами из того же полиэтилена и до китайских же подделок из дешевого хрупкого пластика. Так что в этом вопросе выбор ограничен с верхней стороны ценового диапазона «зелёной жабой», а с нижней здравым смыслом. О шноркелях я уже писал подробно.

С лебедкой тоже не особо сложно. Под вес данного автомобиля идеально подходит тяговое усилие в 12 500 фунтов, оно же 5,7 тонны. Ставить менее мощную не стоит, ибо не будет справляться. А более мощную так же не имеет смысла поскольку лебедка не должна быть сильнее элементов подвески. И если машина упрется в пенёк, лебедке лучше  остановиться, чем оторвать от машины мост. Я уже писал об этом и серьезно, и  шутливо.

Некоторые Land Cruiser имеют заводскую комплектацию, включающую в себя лебедку. Восьмидесятая серия комплектовалась преимущественно механическими лебедками, хотя были версии и с электрическими от Aisin. Стопятая серия шла только с электрическим лебедками. Установка задней лебедки на тяжелый экспедиционник считаю не лишним, хоть и не обязательным действием. Но стоит учитывать, что она  занимает некоторое количество весьма полезного для нас места в раме. Дело в том, что после замены колес на увеличенные, запаска перестанет помещаться на своем штатном месте под днищем, что в целом, хорошо, потому что извлекать её оттуда посреди глубокой лужи удовольствие более чем сомнительное. На освободившееся место устанавливается дополнительный бак. Ибо запас хода для экспедиционника есть одна из наиболее значительных характеристик.  В качестве дополнительного бака можно выбрать один из трех вариантов – родной «тойотовский», производства иностранных тюнинг-ателье (в основном австралийских), или заказать у отечественных «кулибиных». Третий вариант считаю наиболее интересным.

Родной бак хорош всем кроме объема, он всего на 40 литров – капля в море. А вот всю гарнитуру от него – разветвитель горловины, электро клапан переключения подачи топлива и кнопку доп.бака использовать можно и нужно. Иностранные баки имеют объем 140-160 литров, но сделаны из обычного черного металла и стоят ровно столько сколько стоит сварить железную коробку в другом полушарии, а потом привезти сюда, растаможить и накинуть перекупщикам. Так что самый адекватный вариант заказать бак из нержавейки или алюминия и подключить при помощи «родной»  гарнитуры. Такие баки в зависимости от таланта исполнителя и наличия задней лебедки получаются объемом 180-200 литров. Можно сделать и больше двухсот, но тогда бак начнет выступать за границу заднего свеса, что есть нехорошо. Кнопка «SUB» штатная и встает в отведенное для неё место на консоли слева от руля. У сотой серии при переключении на дополнительный бак загорается соответствующая надпись на панели приборов, а в «восьмидесятке» кроме вжатой клавиши бака никаких других индикаторов не имеется.

После установки шноркеля и лебедки переходим к лифту подвески. Для начала нужно определиться с размерностью колес. Я рекомендую к установке на экспедиционный Land Cruiser шин размерностью 35 дюймов, и такое решение наиболее популярно.

Причин на то несколько. Первая в том, что тяжелой машине (даже если не навешивать на неё весь прайс тюнинг-центра) весящей более двух с половиной тонн, на бездорожье нелегко, и помочь ей не мешает. Разница же между 33-ми и 35-ми шинами в клиренсе небольшая – два с половиной сантиметра, а вот в пятне контакта на грязевом давлении и следовательно в проходимости она разительная. Опять же, мосты «крузака» вращают 35-е колеса без всякого усилия и не проявляют склонности к разрушению.

Для установки 35-х шин обычно используют лифт в четыре дюйма. В случае с мостовыми 80 и 105, как правило, ограничиваются лифтом подвески, сотую серию поднимают на два дюйма подвеской и еще на два  боди-лифтом. Всё дело в специфике независимой передней подвески. При лифте более двух дюймов углы ШРУСов становятся критическими, что приводит к быстрому разрушению гранат.

При установке 35-х можно ограничится и двухдюймовым лифтом, но в таком случае потребуется резка арок иначе большие и широкие шины при повороте руля будут их задевать. Такой вариант имеет свои плюсы и минусы. Он уступает 4-х дюймовому в геометрической проходимости, зато выигрывает за счет меньшей валкости на крупном рельефе и скоростном прохождении виражей.

Для установки колес размерностью более 35-ти дюймов обычно используют 6-ти дюймовый лифт подвески и помимо замены пружин, амортизаторов и наконечников тяг панара, меняют реактивные тяги мостов, так называемые «клюшки», установив иной формы, дабы компенсировать смещение мостов.

Но такие решения используются крайне редко. Подавляющее большинство путешественников ездит с 4-х дюймовым лифтом и 35-ми «тапками». О выборе размера колес я так же писал в свое время.
Турбированные моторы спокойно воспринимают увеличение размера колес, а вот атмосферный дизель относится к этой перемене без энтузиазма. И до того нединамичный, он еще больше теряет в способности разгонять автомобиль. В качестве распространенного способа борьбы с этой проблемой применяют замену штатных главных пар мостов на более «низкие», например вместо 4,3:1 устанавливают 4,88:1. Такая доработка так же имеет и плюсы и минусы. С одной стороны, машина действительно начинает несколько лучше ускоряться за счет более низкого передаточного отношения, но из-за него же крейсерская и максимальная скорость падают, что для экспедиционного внедорожника плохо. Посему я бы не рекомендовал увлекаться занижением главных пар. Что до понижающего ряда в раздаточной коробке то его вполне достаточно для вращения тридцать пятых колес на грязевом давлении при пятистах оборотах двигателя. А большего и не требуется.

Типовым решением для Land Cruiser является установка в салон спального модуля. Он перекрывает верхнюю часть багажного отделения и раскладывается на задний ряд сидений с предварительно сложенными спинками (они складываются вперед и ложатся на сидушки).

Многие делают под спальником органайзер с выдвижными ящиками, я же не сторонник такого решения, поскольку ящики «жрут» полезный объем багажника и затрудняют размещение габаритного снаряжения – баулов с вещами, продуктовых коробок и т.п. К тому же со временем эти выдвижные ящики и закрытые крышками ниши забиваются кучей мелочевки, непонятно как туда попавшей и надолго забытой. И через год или два, устраивая в таком ящике спонтанную ревизию, вы извлечете, к примеру, упаковку газовых баллонов для горелки, сопровождая их появление на свет возгласом «ух ты, у меня оказывается всё это время запасные баллоны были!».

Для дальних путешествий в холодное время года на дизельных версиях следует установить автономный подогреватель охлаждающей жидкости, подогрев топливозаборников в баки и бандаж на топливный фильтр. Для бензиновых версий вместо перечисленного потребуется автономный обогреватель салона, при чем желательно дизельный, тогда опасность отравления угарным газом во время ночевок в машине будет исключена.

Являясь ярым противником силового обвеса, истово не рекомендую его к установке на машину. О чем неоднократно писал. Что бы вам не рассказывали «продаваны» бамперов, кусок железа, прилепленный к внедорожнику, не увеличит его проходимость, а вот застрять поможет. Ибо «крузак» в силовом обвесе уверенно уходит за три тонны живого веса и это без учёта загруженного снаряжения и топлива. А с ними и за четыре перевалить может. Такой «чугунный капут» при первой же возможности устремляется «к центру земли» и обречен ползать на брюхе по раскисшему грунту, используя весь потенциал лебедки.

Единственными нужными, на мой взгляд, силовыми элементами являются пороги, предохраняющие кузов от повреждений при движении по рельефу, крупным камням и бревнам, а так же выполняющие роль дополнительного упора для реечного домкрата. Так же не лишним будет при установке лебедки вывести от её площадки через бампер буксировочные проушины. Расположенные значительно выше штатных они удобны в использовании, к тому же штатные, закрепленные двумя винтами на раме весьма ненадежны и имеют обыкновение, после хорошего рывка, прилетать в дергающую машину вместе с тросом.

Верхний багажник для экспедиционника штука нужная, но и тут я бы не советовал громоздить на крышу восьмидесяти килограммовую австралийскую корзину, а предложил соорудить легкую алюминиевую платформу. На ней не только удобно располагать снаряжение она к тому же служит дополнительной защитой от палящего солнца во время летних южных путешествий. К тому же на ней весьма удобно разместить свет, укрепить хайджек, лопату и при желании запасное колесо. Подробнее об экспедиционных багажниках здесь.

Вообще, куда крепить запаску вопрос скорее религии нежели практики. И в расположении на «калитке» и в креплении на крыше есть плюсы и минусы. Лично я принадлежу к сексте «Запаска на крыше». Мы как-то обсуждали этот вопрос на форуме. 
На этом список основных типовых доработок подошел к концу. Но только типовых! Мы и словом не обмолвились о таких индивидуальных вещах как дополнительный свет, навигация, обустройство зон пилота и штурмана и многого другого. Ибо тюнинг как ремонт, его нельзя закончить, а можно только прекратить.
Удачи в подготовке, и сколь бы долгой не была, главное, чтобы вы оказались довольны результатом.
=)

P.S. О машинах, чьи фотографии использовал в статье я уже писал отдельно (обо всех, кроме мастоднта Жени Сказки). Если интересно, то вот эти публикации:

Стопятая "Сотка" >>>
Экспедиционная "Восьмидесятка" >>>
Сотка для странствий >>>
А о стопятке Лёхи 77 даже сделал небольшой видеоролик: