Самурай. Триумф и трагедия.

История жизни одной спортивной машины в трёх актах. Драматическая и трагичная летопись повествующая о полностью пройденном пути от покупки до упокоения.

автор: Сергей Станкевич

Как и многие, я попал в трофи случайно. Собственно, первый мой 4х4 – Isuzu Trooper, был куплен вовсе не для того, чтобы с кем-то соревноваться.  Просто нужна была большая проходимая машина для охоты. Потом был клуб владельцев Isuzu, подготовка трупера в стиле «у меня джип», с такого начинают почти все - огромные коробчатые бампера, багажник во всю крышу, грязевая резина и лебёдка. Потом мы попали на клубные покатушки. Ну а там уже кто-то пригласил попробовать свои силы на соревнованиях. Съездив несколько раз на клубные мероприятия, я понял, что соревноваться на такой машине успешно можно только в дисциплине «кто больше потратит на ремонт после финиша». После недолгих раздумий был куплен он – серебристый Suzuki Jumny в сороковом кузове, он же, по европейской/американской классификации – Suzuki Samurai 410. В одной из самых чахлых комплектаций, с литровым бензиновым моторчиком, четырёхступенчатой КПП и на самых узких и маленьких мостах.

Акт первый. «Я хочу кататься!».

Полного понимания зачем мне это нужно и как правильно делать, у меня тогда, конечно же, не было, равно как и опыта. Зато энтузиазма и свободного времени – хоть отбавляй. Внешне живой Самурай на поверку оказался подстать своему 1983-му году выпуска. Перебрать его пришлось полностью. Не вскрытыми оказались только КПП и ЦПГ двигателя. Остальное было разобрано по винтику, перебрано и собрано обратно с внедрением различно тюнинга. Как я понимаю сейчас, тюнинг местами был весьма правильный, а местами – просто вредный и опасный. Результатом первой итерации постройки «Самурая» стал сильно перелифтованный, как бы стоящий на цыпочках автомобиль. Но зато трансмиссия была построена относительно грамотно, лебёдка разместилась в салоне, а вес остался в пределах разумного. Резина Simex ET2 32х10.5 R15 полностью соответствовала мостам и проходила в младший класс на большинстве клубных соревнований, а о чем-то большем мы тогда даже не задумывались.

Самурай в первом варианте был закончен к осени 2009-го года, и мы начали ездить. Первый выезд пришелся на гонку «Остаться в живых». Его я до сих пор вспоминаю с ностальгией. Лакированный автомобиль с нелепой конструкцией на крыше, должной обозначать «люстру» и торчащие за габариты на добрых 20 сантиметров, прозрачные лопухи расширителей, сделанные из поликарбоната и оставшиеся в первых же кустах… Бывалые, глядя на это, хихикали в кулак и задавали наводящие вопросы, которые я принимал за чистую монету. Весело было. Надо ли говорить, что приехали мы, безнадёжно опоздав, и собрав точек на место во второй десятке. И без люстры, конечно же.

Время шло, мы учились. Быстро поняв своё преимущество перед «большими» - малый вес и скромные габариты – научились ими пользоваться. Результаты пошли вверх. Скоро мы начали приезжать на «тумбочку». Конечно же, это были соревнования не высокого разряда, сильные спортсмены отсутствовали, но для вчерашних новичков это было круто.

Сезон 2010 закончили на волне энтузиазма и с пониманием того, что хочется от машины. Хотелось ехать быстрее, но рессоры и 45 «диких мустангов» под капотом сильно мешали.

Акт второй.
«Я хочу строить!».

Зимой машина была загнана в бокс и полностью разобрана. Древняя рессорная подвеска, чахлые мосты, а также силовой агрегат были сняты. Началась стройка. В этот раз понимание что и зачем мы делаем, было куда как глубже.

Шаг за шагом на раме появился мотор от Suzuki Vitara 1.6 с моновпрыском и электронным управлением, АКПП от неё же, полностью самодельная длинноходная подвеска на американских гидропневмо стойках FOX, усиленные и оснащённые блокировками мосты от самурая в 413-ом кузове, пневмосистема. Кузов был снят, порезан, заварен.

Сезон 2011, точнее его середину (работы, как водится, затянулись) автомобиль встретил изменённым кардинально. Фактически, от первой версии остались рама, раздаточная коробка с китом 6,5:1 и кузов. «Самурай» стал более приземистым, появилась возможность поднимать его за любую точку, будь то бампера или пороги.

Динамические характеристики улучшились, но чрезмерная валкость, а также чудовищно широкая, для такой малютки, резина (ездили мы тогда зачем-то на богерах 33 аж на 14”) не давали «валить». Впрочем, ехали мы неплохо для «кубков водокачек».

Постепенно проводя работу над ошибками, учили машину ездить. Отстроили стойки, появилась «вертикалка» Warn в замен надёжному, но совсем не гоночному ComeUp. Машина обзавелась каркасом и, наконец-то, спортивными сидениями, что субъективно подняло скорость на пересечённой местности процентов на 30, а утомляемость снизило раза в два, а так же грамотным светом и навигацией.

Потом произошло чудо. Был куплен комплект Interco Super Swamper Bogger 33х10,5 R15. Это стало поворотной вехой. Неожиданно у Самурая отросли крылья. Это был ураган, торнадо, прогнозируемо закончившийся приходом колесом в твёрдую стену колеи, загнутым мостом и порванным рычагом практически сразу. К сожалению, выводы были сделаны неверные и началась эпопея по усилению передней подвески и моста. Как известно, сколько не усиливай, а слабое место найдётся.

Перманентно усиливая слабые места, мы отъездили до конца сезона 2013 года, который я торжественно завершил, войдя на приличной скорости левым передним колесом в скрытую под водой яму. Удар был такой силы, что кованный диск разлетелся по ободу, а мост стал похож на банан, закрученный в трёх проекциях.

Акт последний, но не заверщающий.
«Строитель маньячный»(с).

Притащив обломки в гараж, и решив проблему моста, мы занялись двигателем, который давно уже напоминал о себе моргающей лампой давления масла. Вскрытие показало, что мотору место на помойке – треснула постель коленвала. Ну, если подумать, а почему бы ей не треснуть, если первая поперечина рамы находится в районе раздатки, а двигатель закреплён на жестких опорах? Витаровские двигатели к тому времени стали стоить совершенно странных денег, учитывая их возраст и состояние, и мной была совершена фатальная ошибка. Уверовав в свои силы, я решил внедрить в Самурай двухлитровый тойотовский двигатель 3s-fe с АКПП от него же. Почему? У меня нет ответа. Учитывая широкую линейку М-серии Suzuki, выбор чугунного 3s-fe, единственное достоинство которого – распространённость, можно объяснить только мозговым параличом.

Свап дался тяжело. Ряд компоновочных проблем заставил серьёзно поработать и результат, прямо скажем, оказался далёк от совершенства. Первый выезд ознаменовался распадом экипажа. Я остался один на один с грудой неотстроенного железа. Полтора года потребовалось на то, чтобы понять – заставить данный вариант ехать так, как мне хочется, я не могу. Как-то – могу, а так как хочу – нет. Это всего две строчки, но в них многочисленные снятия и установки агрегатов, переборки и доработки, выезды, сходы, ремонты и снова выезды. Я сдался на последней гонке сезона 2015. Купил относительно свежий Suzuki Jimny и готовлю его в младшую категорию, придерживаясь принципа минимального вмешательства в заводскую конструкцию. И результат мне нравится.

Самурай заперт в гараже. Я хожу к нему в гости, разговариваю с ним, обещаю, что мы ещё покатаемся. Верю ли я в это сам? Иногда да, иногда нет, но чаще да.