Дела давно минувших дней

В преддвери второго рождения моего старого Гелика я решил вспомнить моменты из его прошлой жизни и свои оффроудные годы середины нулевых годов 21-го века. Это собирательный пост "по волнам старой памяти". Но начинаются воспоминания отнюдь не с Гелендвагена…

Toxa (Антон Карпов )

Весна 2005-го года. Я, вчерашний выпускник питерского "Политеха", покупаю свой первый автомобиль. Надо сказать, что водительские права, по меркам остальных, я получил довольно поздно: в 2004-м году, будучи на четвертом курсе. Причина была простая: я, в отличие от сверстников, никогда не стремился получить права "чтобы были" и пошел учиться водить лишь тогда, когда появилась финансовая возможность приобрести и содержать автомобиль. Работать по специальности я начал с третьего курса и за три года желание и возможность иметь автомобиль сошлись в одной точке. Впрочем, был и еще один фактор. Друг семьи продавал автомобиль своей супруги, ввезенный из Европы Ford Maverick конца девяностых, он же Nissan Terrano II. Так в моей жизни появился первый автомобиль, и сразу — внедорожник. Владение "папиными Жигулями", зубилами и прочим отечественным автопромом обошло меня стороной.

Сказать, что я сразу осознал, какую степень свободы дает владельцу внедорожник, было бы преувеличением. Ведь это и так был мой первый опыт за рулем. Где-то около года я был нормальным автолюбителем, ездил на "Маверике" на работу и на дачу, иногда — в относительно дальние поездки, а о назначении рычага раздатки представление имел лишь теоретическое. К сожалению, у меня почти нет фотографий "Маверика" 2005-2006 годов в его нормальном, гражданском виде. С цифровыми фотоаппаратами тогда еще было туго, смартфонов с нормальной камерой тоже не было, а фотолюбителем у нас в семье никто никогда не был, пленочным фотоаппаратом мы не владели.

Все поменялось через год, весной 2006-го. Отец, тоже не имевший опыта оффроуда за плечами, решил построить себе автомобиль для рыбалки и охоты и приобрел "настоящий жЫп", Land Rover Defender 90. В поиске каких-то приблуд для Дефа мы вышли на магазин 4wd-shop.ru, который удобно располагался неподалеку на юге Питера. Так я познакомился с Алексеем Седельниковым (ака "Железная Саранча") и Серегой Мартыновым (ник он давно уже сменил, но мы все помним его как "Недопривод"), отцами-основателями набиравшего тогда стремительную популярность клуба "все 4х4". Году в 2009-м клуб достигнет своего пика и станет самым известным и популярным как минимум на всем Северо-Западе, если не больше. Массовость и демократичность клуба станет и определенным минусом, в частности, у корифеев оффроуда сложится неоднозначное мнение об этом клубе. Впрочем, это другая история.

У "все 4х4" тогда только появился клубный сервис, знаменитый "двести первый объект" (потому что находится на пр. Народного Ополчения, 201) Рулит им и поныне Костя Новицкий ("Кастет"). Помню, как приехал к ребятам первый раз, забрав машину из покраски (в небольшом ДТП мне помяли крыло). Первое, что я увидел — "Патруль" Саранчи на 35-х колесах, чудовищный монстр, как мне тогда казалось. И что-то дернуло меня задать, наверное, самый глупый вопрос, который только может прозвучать в джиперском сервисе: "ребят, мне кажется, в цвет немного не попали, когда крыло красили. Что вы думаете?" Ответом мне был дружный хохот всего коллектива. Тогда я еще не знал, что джиперы подкрашивают свой автомобиль из баллончика, и только тогда, когда облезут все наклейки. Разумеется, я тут же поинтересовался, где катаются ребята и нельзя ли приобщиться к оффроуду вместе с ними. Это была осень 2006-го года, и мне ответили, что вот буквально через неделю — клубные покатушки "Осенняя жыжа". Однако мне на моих… мнээ… колесах… лучше туда не ехать. Поэтому в тот день я ограничился поклейкой дефлекторов боковых окон и откланялся, но в голове у меня плотно засело: мой автомобиль неправильный, надо чтобы было как у Саранчи.

И я начал активно кататься. С осени 2006-го и до лета 2007-го я побывал на множестве покатушек и соревнований различных клубов. Сделал боди-лифт "Маверика" у Кастета и поставил умеренно злую 31-ю резину, поменял автоматические хабы на ручные. Постиг азы джиперства в части пользования хай-джеком, динамической стропой, езды на сдутых до 0,7 атмосфер колесах и прочих обязательных вещах. Я начал жить оффроудом. Я понял, что вот оно, то, ради чего я получал водительские права, ради чего купил Форд Маверик, а не Мицубиси Лансер. Автомобиль стал обрастать покатушечными наклейками и неизбежными повреждениями ЛКП, с него начало облетать все ненужное.

Очень быстро, меньше чем за год, я понял, что если продолжу в том же духе, то просто убью автомобиль. Первая эйфория прошла, покатушки в стиле "лайт" уже перестали радовать, а в более серьезные "пампасы" погружать "Маверик" было жалко. Конечно, по сравнению с современными паркетниками, это вполне себе проходимый автомобиль. Неоклассическая компоновка (рама, неразрезной мост сзади, торсионная подвеска спереди, жестко подключающийся перед), короткая база, механическая раздатка, вполне достаточные бензиновые 2.4 литра и относительный минимум электроники… Но тут же: пластиковые бамперы, подвеску нормально не усилишь, 31-е колеса — адекватный предел.

В общем, я решил, что надо двигаться дальше и менять автомобиль. К тому же "Маверик" нашел хорошие руки: его у меня купил мой друг, тоже джипер. На нем он, правда, умудрился в первую же зиму "сделать уши" на обледеневшей дороге 31-го декабря по пути на Кольский (я был пассажиром). Зато после этого стало понятно, что терять нечего, и машина продолжила жить полноценной внедорожной жизнью и даже поучаствовала в "Ладоге". Насколько я знаю, жива она и по сей день.

А я начал думать, что же мне приобрести взамен…

Итак, в преддверии лета 2007-го я продал "Маверик" и стал думать, что же взять взамен. Как уже понятно из первой части, я тогда болел оффроудом, поэтому критерии были вполне однозначные. Это должно быть что-то кондовое из 90-х, на раме и мостах, легко поддающееся тюнингу с возможностью поставить минимум 33-е колеса, а лучше — 35-е. В общем, настоящий внедорожник, а не "городской джип", который может съезжать с асфальта. На комфорт мне тогда было совершенно наплевать: "Маверик" был моей первой машиной и современных устриц, в плане комфорта и всей электронной мишуры, я тогда еще не ел. Денег было что-то в районе 400 тысяч рублей. Ничего современного за этот бюджет было не купить, но я и не собирался. В поисках автомобиля я ориентировался на те машины, которые видел на соревнованиях и покатушках и которые строились у Кастета на "двести первом объекте".

И тут надо сделать отступление — о машинах, что катались по бездорожью со всякими клубами в середине нулевых. Патриархи оффроуда, которые начинали в прошлом веке, вспомнят, что выбора в 90-х особо не было, все катались на "Нивах" да "Уазах". О каком-то строительстве говорить не приходилось, резину бы найти подходящую. В сытые нулевые ситуация, конечно, была уже другой. Силовой обвес, профессиональный инструмент, тюнинг-конторы — все это уже не просто было, а плодилось и множилось. У народа начали заводиться деньги, люди стали покупать и строить машины. Вообще, на мой взгляд, середину нулевых можно назвать "золотым веком" российского оффроуд-движения. Уже все было, и за это еще ничего не было.

Так вот, об оффроуд-парке середины нулевых. Сразу скажу, что на безапелляционность не претендую, говорю только за Северо-Запад и за любительский уровень. "УАЗики" и "Нивы", конечно, тоже ездили, но уже не доминировали количеством на сосисочных покатушках разной степени жесткости. В категории "Умеренных" пальму первенства держала "неоклассика" конца 90-х, когда еще считалось, что даже городской комфортный внедорожник должен быть на раме, с понижайкой и с задним мостом. Это первые поколения Витары, Террано, Паджеро и всяческие её клоны типа Галлопера и Трупера. Мой "Маверик" был здесь же и именно из этой категории я и хотел уйти во что-то более мощное. Не смотря на то, что первые Паджеры, например, народ строил и катался очень серьезно.

В категории "Профи" (классификация — моя) доминировали 160-е и 60-е Патрули, чуть меньше было 80-х Тойот и уж совсем экзотикой тогда были построенные Дефендеры. Не новые ("Деф" только-только начал продаваться тогда в России), а еще те, из девяностых. Отдельной строкой отмечу американцев — Рэнглеры, Чероки XJ и Гранд Чероки. Тоже старые, разумеется. Их было мало, видимо, потому что они не доживали и сгнивали еще на рубеже веков. Отдельно отмечу, что УАЗ "Патриот", так популярный для постройки сегодня, тогда еще не получил широкого распространения среди джиперов. Видимо, считалось, что за те же деньги лучше взять подержанную "Паджеру".

Наконец, категорию "Олигархи" тогда составляли новые, из салона, Паджеро текущего поколения, Патруль Y61 (последний нормальный Ниссан), новая "стопятка" и тогда только вышедший новый L200. Наверняка были еще какие-то машины, но мне запомнились только эти.

Итак, что же взять? Идею построить боевой УАЗ я отмел сразу, так как никогда не владел отечественным автопромом и, прямо скажем, не собирался. Любой джипер помнит эту классическую картину. Все вернулись с соревнований в лагерь, ты сидишь у палатки, отдыхаешь, готовишься ко сну. А уазоводы все еще ковыряются в подкапотном пространстве своих боевых коней. На следующее утро ты просыпаешься, вылезаешь из палатки, потирая глаза, идешь к машине. И видишь, что уазоводы снова (или все еще?) в своем стандартном рабочем положении: капоты откинуты, инструменты разложены, из моторного отсека торчат филейные части. В общем, жизнь по локти в масле — не для меня.

В итоге я выбрал для себя две модели. Или короткий Патруль Y60 с дизелем TD4.2 (именно таким!), или Чероки XJ с 4-х литровой "бензинкой", на мостах Dana 44 и непременно 242-й раздаткой. Не смотря на то, что эти машины предполагают совершенно различную концепцию постройки, оба варианта мне очень нравились.

Патруль я хотел, потому что их тогда было много на "двести первом объекте" и Кастет научился хорошо Патрули строить. Но Чероки — именно XJ — привлекал меня своей концепцией легкого автомобиля на мощной подвеске. Плюс на Васильевском острове была "точка" по Jeep'ам, которой руководил весьма известный в питерских оффроудных кругах персонаж под ником "Индеец". По его словам, на Jeep — культовую в Америке марку — выпускается так много различных оффроуд китов и доработок, что построить Джип будет чуть ли не бюджетнее, чем построить УАЗ! И это мне тоже весьма импонировало, так как денег я тогда зарабатывал не очень много.

А как же Гелендваген, спросите вы? Геликов тогда на покатушках практически не встречалось, за исключением совсем старых W461 (и то — редкость). Поэтому у меня не было ни возможности "зацепиться" за них глазом, ни шанса узнать об автомобиле побольше. В моей системе оффроудных координат Гелендваген тогда отсутствовал.

В поисках автомобиля я провел конец весны и начало лета 2007-го. Искал как стоковые, так и уже построенные варианты. Определяющим фактором было отсутствие необходимости сразу ввалить в машину кучу денег, ведь бюджет был ограничен. И первой я забросил идею найти стоковый XJ в хорошем состоянии. Этот автомобиль перестали выпускать в 2001-м году, и уже в 2007-м найти живой экземпляр в наших краях оказалось нереально. Абсолютно все машины, что я смотрел, требовали немедленной разборки "до железа" и тотального переваривания кузова. Этого я позволить себе не мог. Вообще, в рамках ограниченного бюджета, я отдавал преимущество уже построенным автомобилям одноклубников. Ведь строить — это нужно время и деньги, а кататься хочется уже сейчас. Занятно, как сильно поменяется мое восприятие спустя много лет. Сейчас бы я ни за что не купил подготовленную машину, а в постройке "Кристины", наоборот, вижу особый кайф.

В общем, закончилось все тем, что я едва не купил у одноклубников их подготовленные автомобили. Сначала это был прекрасный, переваренный, подготовленный в сервисе у Индейца XJ, с правильной подвеской и лебедкой. Но что-то не срослось и человек передумал продавать свой автомобиль. Затем это был короткий Y60 одноклубника Игоря, также построенный с иголочки. Игорь был из тех людей, кто не жалеет денег на автомобили, но для кого удовольствие заканчивается, как только машина оказывается построена. Сменил он в те годы, кажется, машины четыре. И всех ждала одинаковая судьба: Игорь строил машину, немного катался и тут же продавал. Он получал удовольствие от процесса, а не результата. Вот и свой Патруль он выставил на продажу. Мы долго обсуждали цену, уже почти договорились, но в итоге кто-то предложил на 50 тысяч больше и машина ушла.

Расстроенный, я вернулся к разбитому корыту, листать форумы и авто.ру. И тут кто-то из приятелей, уже не помню, кто, сказал мне, что его друг продает короткий трехдверный Гелендваген…

Но это уже совсем другая история.
=)