Двойной тест… одного триального Wrangler

Джип-триал. Ни для кого не секрет, что в классе модифицированных автомобилей на чемпионате России выступают серьезные машины. Сегодня мы представляем Jeep Wrangler чемпиона России по джип-триалу в категории D5 Юрия Самодурова. «А с чем же его планируется сравнивать?» – спросите вы. Вот тут и начинается самое интересное. Поскольку полноприводное «оружие победы» мы будем «сталкивать лбами» с… ним же самим.

текст: Лёня НЕМОДНЫЙ
фото: Андрей ХОРЬКОВ и Александр ДАВИДЮК

Двойной тест… одного триального Wrangler

 

Сравнительный тест одного автомобиля – разве такое возможно? Конечно, но для начала немного истории… Два года назад Юрий Самодуров обратился к будущему разработчику и строителю машины Льву Груздеву с просьбой создать автомобиль, сочетающий в себе максимально возможную артикуляцию подвески (для участия в соревнованиях) с динамичностью и простотой управления городского автомобиля. Поначалу столь взаимоисключающие требования поставили Льва в тупик, но со временем решение было найдено. Разработка заняла около года. И в результате получился автомобиль, имеющий два варианта подвески: на длинноходовых пружинах – для спорта и на коротких жестких – для города. То есть фактически мы имеем «два в одном»: стоит поменять пружины (процедура занимает меньше часа), как на смену городскому автомобилю приходит триальный монстр, и наоборот.

Полигон Научно-исследовательского центра по испытаниям авто мото техники. Сегодня нам предстоит выяснить технические характеристики этого спортивного автомобиля. Причем сделать это следует не на глазок, а с использованием высокоточного оборудования. Цикл тестов занял два дня: в первый мы работали с длинноходовой мягкой подвеской, во второй – с короткоходовой жесткой. Результаты оказались весьма оригинальными. Ну, все в свое время. Итак…

Стоя у проходной полигона, я жду, когда же прибудет наш испытуемый. А вот и он… С рычанием к воротам подъезжает красный Wrangler. Сегодня он на длинноходовых пружинах. Ну и зрелище, доложу я вам. Такое чувство, что это не реальный автомобиль, а монтаж, сделанный в фотошопе, уж больно высоко задран кузов над мостами. Но когда первый шок прошел и я внимательно осмотрел машину, то решил, что автомобиль смотрится вполне гармонично. Резину бы дюйма на два побольше, так вообще бы красота получилась. О последнем я и поспешил сообщить хозяину монстра. Юра улыбнулся и вежливо объяснил, что мои трофийные представления о красоте в триале «не пляшут». Между нами завязался было извечный спор любителей различных дисциплин из серии «каждая лягушка свое болото хвалит», но тут к нам вышел Евгений Сперанский и предложил заканчивать с болтовней и наконец заняться делом. Нестройными рядами мы проследовали на полигон. Как я уже говорил, тесты заняли два дня, но для пущей наглядности описания поведения машины на различной подвеске я расположил рядом. И вот какая картина получилась…

 

 

 

Покувыркаемся?

Какое все ж таки интересное место полигон. И чего здесь только нет. Вот, например, стенд для опрокидывания автомобилей. Именно с него и начинается наша серия «издевательств» над машиной. Сперанский садится за руль, заезжает на площадку, выравнивает машину и привязывает ее ремнями. Зачем ремни? В целях безопасности, они не дают испытуемому упасть на бок. Мы же собираемся выяснить угол опрокидывания, а не то, насколько сильно машина разобьется, если ее перевернуть. Включаем стенд, и Wrangler начинает плавно крениться на правый бок. Вот она – специфика длинных и мягких пружин, угол наклона едва перевалил за 5 градусов, а крен кузова составляет уже около десяти. После тридцати градусов на машину страшно смотреть, крен жуткий. И едва достигнув отметки в 36 градусов, левая сторона отрывается от платформы и внедорожник повисает на ремнях. О чем предлагают задуматься результаты данного теста? О том, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке (по крайней мере, для первой мышки) и нельзя добиться высокой артикуляции и устойчивости одновременно.

Но стоило «переодеть» машину в короткие пружины, как картина моментально изменилась, крен кузова минимален, а угол опрокидывания подрос до 42 градусов. Жесткие и короткие пружины не позволили кузову уйти в крен, а низкий центр тяжести сделал машину значительно более устойчивой.

Игра в змейку

А как машина на таких красивых и длинных пружинах будет вести себя при движении «змейкой»? Условия теста стандартные: ровное покрытие и десять конусов на равномерном удалении друг от друга. Конечно, Евгений – опытный драйв-эксперт и за его плечами не одна сотня (а может, и тысяча) тестов, но даже он не сразу приноровился к безумным кренам кузова. Причем главная опасность крена не в том, что он повышает угрозу опрокидывания и уменьшает реальный угол поворота, а в том, что психологическая нагрузка на пилота превышает все мыслимые пределы. Поскольку чем сильнее наклоняется кузов, тем больше вероятность, что водитель войдет в ступор и перестанет совершать осмысленные управляющие действия. Общее впечатление – машина управляется из рук вон плохо, а углы поворота явно недостаточные.

К сожалению, на второй день (короткие пружины) выпал снег, и сравнить подвески в идентичных условиях нам так и не удалось, но тем не менее, погоняв машину по змейке, Сперанский остался доволен результатом. Подвеска отрабатывала маневры в совершенно стандартном режиме, а некоторую некорректность поведения скорее можно было списать на грязевую резину увеличенного диаметра. Что же касается кренов при перекладах руля, то они также не выходили за допустимые пределы. Резюме обнадеживало: на короткоходовых пружинах автомобиль вполне может эксплуатироваться в обычном городском режиме.

 

 Скрестить конечности

И наконец самый долгожданный тест: диагональное вывешивание. Загоняем Wrangler на специальный стенд, ключ на старт, и выдвижные блоки под правым передним и левым задним колесами начинают медленно подниматься. Фантастически красивое зрелище! Длинные и мягкие пружины плавно распрямляются и сжимаются соответственно, а автомобиль стоит почти ровно. Перекосы подвески как бы компенсируют друг друга.

Результат впечатляет, вывешивание произошло при подъеме каждого (!) из блоков на 62 сантиметра. Но на этом испытание спортивной подвески не закончено. Возвращаем стенд в исходное положение и начинаем поднимать лишь одно переднее колесо. Но тут нас постигает техническая неудача – выдвинув площадку на 92 сантиметра, стенд исчерпывает свои возможности, а машина прочно стоит на всех колесах. Вот такое вот чудо природы! Точнее, конструкторского гения...

Настает черед коротких пружин. Тут никаких сюрпризов, на отметке в 24 сантиметра колеса еще стоят, но незакрепленные пружины вот-вот вылетят из чашек. Прекращаем подъем и считаем, что диагональное вывешивание состоялось. Для городского автомобиля хода подвески признаны вполне достаточными.

Покатушки

Свой драйверско-внедорожный выбор мы остановили на небольшом песчаном карьере. И ну кататься по его крутым уклонам и нагромождениям камней (все это осуществлялось на «боевых» пружинах). Машина вела себя великолепно, что, впрочем, и неудивительно, поскольку это, собственно, и есть ее естественная среда обитания. Jeep с такой легкостью преодолевал рельефные препятствия, что просто не верилось. В погоне за красивым кадром мы в конце концов и доигрались. Внедорожник сполз боком по склону и сел на огромный камень, оказавшийся между колесами левого борта. Я уж было начал прикидывать, что правильнее в подобной ситуации – «лебедиться» или «джечиться»? Но Wrangler выбрался самостоятельно! Без какого-либо видимого напряжения переехав валун задним колесом. После такого чудесного маневра моя фантазия стала серьезно сбоить, и я просто не мог найти участок, где бы можно было засадить этого монстра. Первый раз в жизни я не смог «обездвижить» испытуемого. Возможно, это связано с погодными условиями и ограниченностью рельефа? Вот если бы под рукой оказалось болото, то уж тут не сомневайтесь, раскорячил бы агрегат в лучшем виде. Но поскольку автомобиль подготовлен для триала, испытывать его нужно соответственно.

И тут ко мне пришла интереснейшая мысль. А кто сказал, что машина является чисто триальной? Да ничего подобного, нам просто нужен еще один комплект пружин, и мы получаем «универсальный» автомобиль. Смотрите сами: длинные мягкие пружины – «триал», короткие жесткие – «джип-спринт». И вот он, недостающий комплект, длинные и жесткие, – «трофи». Увлекшись этой идеей, я рассказал о ней владельцу. Конечно, может, я неважный физиономист, но, судя по выражению, которое приняло лицо Юры, не исключено, что в скором времени машина обзаведется третьим комплектом витых упругих элементов...

Итог

Проведенные тесты показали, что вариант «два автомобиля в одном» вполне имеет право на существование. По крайней мере оба варианта подвески работают именно так, как и задумывалось. Идея переоборудования автомобиля под иные условия эксплуатации посредством изменения рабочих харрактеристик подвески, конечно, не нова, но редко когда задачу совмещения спортивного и городского автомобиля удается выполнить с такой точностью и изяществом. Что же касается лично меня, то в ходе настоящего теста я с особой силой ощутил, что офф-роуд свобода бывает не только полная, но и разная.

 



Динамика крена смущала.
Евгений Сперанский, драйв-эксперт

 Начать, наверное, надо с того, что автомобиль с длинноходовой подвеской очень сильно отличается от серийного: реакция на поворот руля сильно замедлена в связи с очень большими кренами при поворотах, да и траекторная устойчивость значительно ниже. Водителю в машине очень неуютно. Например, когда я выполнял пробные заезды, было немного не по себе. Я, конечно, знал запас устойчивости и не боялся опрокидывания, но динамика крена смущала. Сильный крен – это как раз тот фактор, который приводит к тому, что неподготовленный водитель перестает совершать управляющие действия. То есть он попросту боится поворачивать руль, и радиус поворота становится неадекватен. По опыту работы я знаю, что это происходит именно так, причем обычно речь идет о кренах в 6–8 градусов, а здесь мы имеем все 17! Но поскольку автомобиль в варианте с длинноходовой подвеской используется исключительно на соревнованиях, вышеперечисленные недостатки переходят в положительные качества и наделяют автомобиль удвительной степенью свободы. Эксплуатация же автомобиля на дорогах общего пользования в варианте «длинных пружин» совершенно недопустима.

На коротких и жестких пружинах кинематическая несогласованность подвески и рулевого управления исчезает. Машина управляется четко, крены в пределах допустимого. Различия со стандартным автомобилем сводятся к размерности и грязевому рисунку резины. Если же поставить данный автомобиль на штатные колеса, то скорее всего, разницы в управлении (по сравнению со стандартным автомобилем) не будет заметно. Машина может эксплуатироваться на дорогах общего пользования, человеком с любым опытом вождения.

P. S. На мой взгляд, это действительно редкий экземпляр, оптимально сочетающий в себе достоинства спортивного и городского полноприводного автомобиля.

 


Техника.

 Конструкционно заложенные регулировки позволяют изменять колесную базу машины на 200 (!) мм, а специальный винтовой механизм крепления пружин не только не дает им выскакивать из чашек, но и позволяет регулировать высоту подвески. В этом году автомобиль выступал в категории D5 – база более 2500 мм, но при желании можно сократить базу до 2400 мм и тем самым перейти в категорию D4.

В ходе подготовки автомобиля механическая КПП была заменена на «автомат». Сделано это было исключительно из спортивных соображений (владелец считает, что АКПП более подходит для триала, нежели механика). А специально изготовленный подрамник не только выполныет функцию усиливающей поперечины рамы, но и является центральным узлом крепления трансмиссии и подвески. На нем установлены коробка передач и «раздатка», а к его внешней части крепятся А-образные рычаги подвески. Поскольку подрамник присоединен к раме штатным образом, никакие конструкционные изменения в нее вносить не потребовалось.

Все подвижные соединения выполнены с использованием шаровых шарниров для повышения жесткости геометрических параметров подвески и одновременным увеличением величины артикуляции. Крестовины переднего моста, неоднократно подводившие на соревнованиях, уступили место более надежным ШРУСам. Второй причиной замены было то, что при критических углах крестовины работают циклически, а для триала с его малыми скоростями это имеет большое значение. Независимо от положения колес относительно кузова сохраняется параллельность передней и задней подвески. Центры осей лежат на одной линии – оси продольной симметрии кузова. Проекции колес на горизонтальную плоскость представляют собой прямоугольник или равнобедренную трапецию. Развесовка автомобиля близка к идеальной. Что, кроме улучшения управляемости, позволяет снизить нагрузки на привода и отказаться от жестких блокировок межколесных дифференциалов.

 



Оружие победы.
Юрий Самодуров, чемпион России по джип-триалу в категории Д5.

 Я купил эту машину три года назад. Примерно тогда же решил попробовать свои силы во внедорожном спорте. Поучаствовав в триалах, джип-спринтах, трофи, остановил свой выбор на триале. Эта дисциплина наиболее интересна для меня, к тому же сжатые сроки проведения соревнований не наносят ущерба моей работе. По ходу участия в соревнованиях выплывали недостатки стандартного автомобиля, небольшие ходы подвески, отсутствие блокировок, недостаточная величина колес. Я решил заняться постройкой автомобиля.

Требования к разработчику и создателю Льву Груздеву были следующие. Сделать максимально возможную артикуляцию подвески, что вкупе с мягкими блокировками должно значительно увеличить проходимость. Выбор именно мягких блокировок обусловлен большим количеством «каменных» этапов, на которых использование жестких блокировок приводит к серьезным повреждениям трансмиссии. Вторым моим условием была возможность городской эксплуатации автомобиля. Казалось бы, два взаимоисключающих требования, но и тут с поставленной задачей справились, заменив длинные и мягкие триальные пружины на короткие и жесткие городские. Свою роль сыграла и установка мягких блокировок, вполне подходящих для эксплуатации машины в городском режиме.

Вообще-то, это у меня вторая машина в семье, и летом она активно используется для загородного отдыха. На ней часто ездит жена и автомобиль эксплуатируется в своем городском варианте. Да я и сам с удовольствием пользуюсь ей в городе, потому что мне просто очень нравится эта машина и я не имею никакого желания пересаживаться на другой автомобиль. Так что выступать в следующем сезоне и ездить по городу я буду именно на ней.